Ketika Kendaraan Listrik Melesat Lebih Cepat daripada Ekosistemnya

Dalam lima tahun, populasi kendaraan listrik di Indonesia naik dari sekitar 3.500 unit pada 2020 menjadi sekitar 468 ribu unit per April 2026. Angka itu disampaikan perwakilan Kementerian Perindustrian dalam seminar GIIAS 2026 pada 5 Agustus, seperti dilaporkan Detik Oto. Sepeda motor listrik menyumbang sekitar 242 ribu unit, sedangkan mobil penumpang listrik sekitar 223 ribu unit.

Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) menunjukkan penjualan mobil listrik murni (BEV) pada kuartal I 2026 mencapai 33.150 unit, naik sekitar 96 persen dari periode yang sama tahun sebelumnya. Pangsa pasarnya tercatat 15,9 persen pada Maret, menurut Investortrust.

Sebagai kabar baik, angka-angka itu cukup meyakinkan. Namun jalan raya hanya sebagian dari ceritanya.

Stasiun Pengisian yang Menumpuk di Satu Kawasan

Per September 2026, jumlah stasiun pengisian kendaraan listrik umum (SPKLU) nasional mencapai 5.081 unit, menurut pemberitaan GridOto pada 19 Oktober. Dengan 223.100 mobil listrik penumpang, rasionya sekitar satu SPKLU untuk 44 mobil. Data Kementerian ESDM per April 2026 yang dikutip media yang sama menunjukkan 78,44 persen SPKLU, sekitar 3.951 unit, berada di Jawa dan Bali.

Pola serupa tampak dalam data per provinsi. Menurut Goodstats per 23 Juni 2026, daftar sepuluh provinsi dengan SPKLU terbanyak didominasi Pulau Jawa, dan Sulawesi Selatan menutup daftar dengan 57 unit. Jalur mudik Trans Jawa sendiri sudah dirapatkan. PLN menyebut jarak antar-SPKLU Center di koridor itu kini sekitar 150 sampai 200 kilometer, dari sebelumnya sekitar 300 kilometer.

Meski data yang tersedia belum merinci sebaran hingga tingkat kabupaten, ketimpangan antarwilayah ini menegaskan bahwa warga kota kecil di luar koridor besar akan menghadapi jarak pengisian yang jauh lebih panjang.

Bengkel yang Belum Tentu Siap Menolong

Riset Populix yang dikutip iNews menyebut kendala utama adopsi kendaraan listrik di Indonesia adalah terbatasnya bengkel yang mampu merawat dan memperbaiki kendaraan jenis ini. Sebuah laporan kegiatan pengabdian masyarakat di jurnal ilmiah mencatat dalam observasi awalnya bahwa lebih dari 80 persen teknisi bengkel yang diamati belum pernah menerima pelatihan sistem kendaraan listrik, termasuk manajemen baterai. Sampelnya terbatas, sehingga angka itu tidak bisa dianggap mewakili seluruh bengkel di Indonesia.

Meski begitu, temuan tersebut layak diperhatikan. Motor listrik mendominasi populasi, dan perawatannya sehari-hari lazimnya jatuh ke bengkel kecil di lingkungan permukiman, bukan ke bengkel resmi di kota besar. Jika bengkel di tingkat itu belum terlatih menangani sistem tegangan tinggi, pemilik kendaraan di luar kota besar terpaksa harus menempuh jarak jauh hanya untuk servis ringan.

Baterai yang Akan Pensiun

Direktur Pengelolaan Limbah B3 dan Non-B3 Kementerian Lingkungan Hidup, Amsor, seperti dikutip Katadata pada 5 September 2026, memperkirakan usia kendaraan listrik berkisar lima sampai delapan tahun, sehingga suatu saat akan muncul puncak limbah baterai. Alur yang disiapkan: pemilik menyerahkan baterai bekas ke diler atau bengkel resmi, lalu disalurkan ke pengumpul limbah B3 berizin, dan berakhir di pusat daur ulang. Peraturannya sedang disusun dan ekosistemnya ditargetkan rampung tahun depan.

Kerangka hukumnya memang masih tipis. Menurut Kontan, Perpres Nomor 55 Tahun 2019 tidak mengatur teknis pembuangan maupun daur ulang baterai bekas. Indonesia Battery Corporation menargetkan mulai membangun industri daur ulang pada 2029 sampai 2030, dan mengusulkan agar baterai bekas tidak lagi digolongkan limbah B3, seperti dilaporkan CNBC Indonesia.

Melihat rentang waktu tersebut, kendaraan generasi awal yang dibeli sekitar 2021 akan memasuki usia lima tahun pada 2026 sampai 2027, sementara fasilitas daur ulang baru direncanakan berdiri menjelang 2030. Ini menyisakan jeda beberapa tahun yang belum jelas siapa pihak penanggung jawabnya.

Kesiapan yang Belum Merata

Pembeli di koridor Jawa dan Bali yang mengisi daya di rumah mungkin sudah cukup siap. Yang tertinggal adalah kota kecil dengan sedikit titik pengisian, bengkel lingkungan yang belum terlatih, dan tata kelola baterai bekas yang masih berupa rencana.

Lonjakan penjualan layak dicatat, tetapi ukuran keberhasilan transisi ini tidak berhenti di jumlah unit yang terjual. Pertanyaan yang lebih menentukan: ketika baterai pertama berhenti bekerja di sebuah kabupaten, ke mana pemiliknya harus pergi?