Whoosh dan Jeratan Utang: Antara Siasat Penyelamatan dan Bom Waktu Fiskal

Sejak roda pertamanya berputar di atas rel pada Oktober 2023, Whoosh selalu punya cara untuk mencuri sorotan publik. Predikat sebagai kereta cepat pertama di Asia Tenggara, kecepatan jelajah 350 km/jam, dan gaya hidup baru yang memungkinkan orang sarapan di Jakarta lalu makan siang di Bandung, semuanya membentuk citra kebanggaan nasional. Tetapi di balik desingan roda baja yang melesat itu, ada angka lain yang lajunya tak kalah cepat: beban keuangan yang membengkak di belakang layar, dan kini benar-benar sampai ke meja Kementerian Keuangan.

Bukan lagi sekadar wacana, pemerintah telah resmi mengambil alih tanggung jawab proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) ini pada April 2026. Langkah itu menandai berakhirnya skema business-to-business murni yang dari awal dijanjikan tidak akan menyentuh uang rakyat. September 2026, satu babak baru kembali dibuka: pengelolaan saham PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) dialihkan ke Kementerian Keuangan lewat Special Mission Vehicle (SMV), menggeser kendali dari konsorsium BUMN PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia yang selama ini dipimpin KAI bersama Wijaya Karya, Jasa Marga, dan PTPN III.

Dari Janji B2B ke Angka yang Menggelembung

Kembali ke titik awal, narasi proyek ini dulu terdengar begitu meyakinkan: murni dijalankan konsorsium BUMN dan mitra Tiongkok, tanpa sepeser pun dana pajak. Namun realitas proyek infrastruktur raksasa jarang semulus proposalnya. Pandemi, gangguan rantai pasok, dan pembengkakan biaya alias cost overrun mengguncang struktur pembiayaannya.

Estimasi awal senilai 6,07 miliar dolar AS melonjak menjadi sekitar 7,27 miliar dolar AS, atau setara Rp 120,38 triliun dengan kurs Rp 16.500 per dolar AS. Selisihnya bukan angka kecil, dan sebagian besar tanggungannya jatuh ke pundak konsorsium BUMN yang menguasai 60 persen saham, jauh lebih berat dibanding porsi mitra Tiongkok.

Beban itu paling terasa di PT Wijaya Karya, salah satu anggota konsorsium, yang dilaporkan menanggung kerugian hingga Rp 1,8 triliun per tahun akibat pembengkakan biaya proyek yang awalnya direncanakan tanpa dukungan anggaran negara. Ketika perusahaan pelat merah mulai limbung, negara dihadapkan pada dilema klasik infrastruktur skala besar: membiarkan proyek nyaris mangkrak dan merusak kredibilitas investasi Indonesia di mata kreditor asing, atau turun tangan dengan risiko mengorbankan ruang fiskal untuk kebutuhan publik lain.

Simpang Siur Siapa yang Bayar

Yang membuat isu ini kian panas bukan cuma soal besaran utang, tapi juga ketidakjelasan siapa sebenarnya yang akan menanggungnya. Pada Februari 2026, Menteri Sekretaris Negara Prasetyo Hadi secara terbuka memastikan bahwa pembayaran kewajiban utang Whoosh akan menggunakan APBN, menyusul pernyataan Presiden Prabowo Subianto yang menyebut negara siap bertanggung jawab atas keberlanjutan proyek, termasuk kewajiban pembayaran sekitar Rp 1,2 triliun per tahun, dengan alasan manfaat publiknya, mulai dari pengurangan kemacetan hingga alih teknologi, tidak bisa dinilai semata dari untung-rugi korporasi.

Anehnya, pernyataan itu berbenturan langsung dengan sikap Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa sendiri. Pada Juli 2026, Purbaya menegaskan penyelesaian utang Whoosh tidak akan membebani APBN, dan pemerintah akan memanfaatkan berbagai instrumen di luar APBN, termasuk melalui Special Mission Vehicle. Skeptisismenya cukup tajam: menurutnya dividen BUMN senilai Rp 80 triliun hingga Rp 90 triliun yang mengalir ke Danantara semestinya sudah cukup untuk menutup cicilan bunga tahunan, sehingga tak perlu lagi menyentuh kas negara.

Ketegangan pandangan antara Istana, Kemenkeu, dan Danantara ini mencerminkan adanya asimetri kepentingan: Danantara ingin tetap tampil lincah dan menguntungkan sebagai sovereign wealth fund, sementara Kemenkeu berulang kali didorong menjadi benteng terakhir penjamin gagal bayar ke kreditor asing, dalam hal ini China Development Bank.

Pada Agustus 2026, arah kebijakan mengerucut ke skema yang disebut-sebut sebagai jalan tengah. Chief Operating Officer Danantara, Dony Oksaria, menjelaskan bahwa pengelolaan Whoosh akan dipegang lewat "tangan" SMV fiskal Kemenkeu semacam PT Sarana Multi Infrastruktur, sehingga meski dikelola oleh pemerintah, kewajiban itu tidak langsung menjadi tanggung jawab APBN.

Argumen serupa diulang Purbaya sendiri lewat kanal media sosialnya, bahwa skema SMV dipilih agar penanganan utang bisa berjalan lebih cepat tanpa membebani APBN secara langsung. Kesepakatan antara pemerintah dan Danantara untuk tidak memakai APBN secara langsung ini ditegaskan lagi jelang pertengahan September 2026, saat proses pengalihan kepemilikan saham KCIC ditargetkan rampung.

Di sinilah letak kerumitannya bagi publik awam: skema "tidak langsung lewat SMV" pada praktiknya tetap bersandar pada instrumen dan kredibilitas fiskal negara. SMV seperti PT SMI adalah badan usaha milik negara yang modalnya bersumber dari APBN dan neraca pemerintah tetap menjadi sandaran akhir jika arus kas proyek tak mencukupi. Maka pertanyaan publik yang paling mendasar, sejauh mana janji "tidak membebani APBN" ini benar-benar bisa dipegang dalam jangka panjang, masih menyisakan ruang keraguan yang wajar.

Menimbang Okupansi versus Realitas Utang

Argumen pendukung kebijakan penyelamatan ini biasanya bersandar pada efek pengganda ekonomi dan tren penumpang yang terus tumbuh. Data memang menunjukkan tren positif: hingga akhir April 2026, Whoosh telah mengangkut sekitar 15 juta penumpang sejak beroperasi komersial pada Oktober 2023, dengan capaian sepanjang 2025 saja mencapai sekitar 6,2 juta penumpang, tumbuh dari 6 juta pada tahun sebelumnya.

Pada kuartal pertama 2026, volume penumpang tercatat sekitar 1,4 juta orang, naik 4,06 persen dibanding periode yang sama tahun lalu, menurut data Badan Pusat Statistik. Momen liburan panjang bahkan mampu mendongkrak okupansi harian hingga di atas 70-80 persen, dengan operator menambah jumlah perjalanan demi mengejar lonjakan permintaan.

Namun, di luar musim liburan, gambarannya lebih moderat. Okupansi harian pada hari kerja biasa berkisar 17 ribu penumpang, dengan target kenaikan menjadi 18 hingga 19 ribu penumpang pada akhir tahun, dan 21 ribu penumpang pada akhir pekan. Angka-angka ini menunjukkan pertumbuhan yang stabil, tetapi juga menegaskan bahwa Whoosh masih jauh dari kapasitas penuh secara konsisten sepanjang tahun.

Ketika beban bunga utang tahunan mencapai kisaran Rp 1,2 triliun sementara pendapatan tiket masih bertumbuh secara bertahap, jarak antara arus kas operasional dan kewajiban finansial itulah yang pada akhirnya membuat negara, lewat instrumen apa pun namanya, tetap menjadi penjamin terakhir.

Transparansi sebagai Kunci

Pihak yang mendukung intervensi negara punya argumen yang tidak sepenuhnya keliru. Infrastruktur strategis semacam ini memang sulit dinilai hanya dari untung-rugi jangka pendek; ada nilai konektivitas, efisiensi logistik, dan daya saing regional yang sifatnya jangka panjang. Tetapi argumen itu tidak lantas menghapus persoalan mendasar bahwa proyek ini sejak awal disusun dengan asumsi risiko yang keliru, dan kini beban itu berpindah dari korporasi ke instrumen yang berakar pada kredibilitas fiskal negara.

Yang paling dibutuhkan publik sebenarnya bukan jaminan retorik bahwa "APBN tidak akan terbebani," melainkan kejelasan angka dan skema yang bisa diverifikasi. Berapa persisnya porsi yang ditanggung SMV, seberapa realistis proyeksi pendapatan tiket menutup bunga tahunan, dan apa mekanisme yang mencegah beban ini justru menggerus alokasi untuk sektor lain seperti pendidikan dan kesehatan di daerah.

Tanpa keterbukaan itu, status "tidak dibebankan langsung ke APBN" berisiko hanya menjadi retorika yang menunda persoalan, bukan menyelesaikannya. Kecepatan 350 kilometer per jam di atas rel tidak boleh berbanding lurus dengan kecepatan terkurasnya ruang fiskal negara untuk generasi mendatang.