Dalam transportasi laut, kapal dan pelabuhan merupakan dua subjek hukum yang saling terkait dalam perdagangan. Kapal, pelabuhan, dan barang ibarat sebuah trilogi yang saling terhubung oleh kebutuhan satu dengan lainnya. Jika pelabuhan sepi, barangnya disiapkan, lalu kapal datang. Sementara itu, jika pelabuhan ramai kapal datang untuk mengunjungi yang sepi-sepi.
Sasaran pokok trilogi menyemarakkan banyak pelabuhan dengan tukar-menukar barang agar selisih harga barang disekitar banyak pelabuhan tidak terlalu njomplang alias tidak seimbang. Tidak jarang kapal harus bayar ekstra untuk menumbuhkan peredaran barang di suatu pelabuhan yang masih dirintis, atau istilah kerennya ship promote the trade. Tapi, beda dengan ship follow the trade, biasanya pelabuhan seperti ini sudah ramai, pemuatan barang sibuk, dan kapal kanan kiri silih berganti.
Setelah keseimbangan barang dirasakan, seluruh kebutuhan terpenuhi, selisih harga tidak tinggi, kok, ternyata kita masih kelebihan persediaan dalam negeri, maka barulah sebagian dikirim ke luar negeri melalui perdagangan internasional. Saling menopang diantara pelabuhan kecil, menengah, besar agar tercipta pasokan logistik yang kuat dengan harga terjangkau. Dalam kondisi demikian, rasanya menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia bukan isapan jempol.
Mestinya, kita tidak asing lagi dengan istilah tol laut. Istilah tersebut seolah slogan yang sering dilekatkan dengan dunia maritim termasuk kapal. Mari, kita cermati sama-sama! Adakah istilah tol laut dalam trilogi tadi? Tentu saja tidak, karena tol laut akan lebih tepat sebagai penghubung diantara 3 titik dalam trilogi. Lengkapnya, tol laut adalah sistem transportasi laut yang mengintegrasikan barang, pelabuhan, dan kapal.
Selain contoh-contoh diatas, sebenarnya benih-benih cinta kapal dan pelabuhan telah ada bahkan sebelum keduanya mengikrarkan janji suci pernikahan. Sejarah hubungan kapal dan pelabuhan telah berlangsung lama sejak pertengahan abad-18.
Pelaut Inggris menyebut lambung kiri kapal dengan Port berasal dari istilah lardbord, namun karena rumit penyebutannya terutama saat ada badai besar, dan untuk memudahkan ingatan dianggap sebagai sisi pelabuhan atau Port. Sejak saat itu Port melekat pada sisi lambung kiri kapal yang juga sebagai tempat memuat barang dari dermaga pelabuhan.
Pada awalnya, kapal memiliki daun kemudi terletak disebelah kanan buritan kapal, sehingga rentan terhadap kerusakan jika membentur dermaga. Lambung kanan kapal disebut stēorbord, yang kemudian berubah menjadi starboard diasumsikan bebas hambatan untuk berolah gerak. Dalam perkembangannya letak daun kemudi kapal telah bergeser tengah, tapi dengan roda gila putar kanan akan lebih mudah haluan kapal bergerak ke kanan menjauh dermaga atau port.
Pelabuhan perintis yang memiliki jumlah barang belum banyak, kapal yang datang sangat terbatas. Setiap kapal selesai membongkar muatan, dia segera meninggalkan pelabuhan untuk mencari muatan ke pelabuhan lainnya. Setelah mendapat muatan, kapal akan kembali mendatangi pelabuhan perintis, dan pada kondisi seperti ini kapal menjalankan peran sebagai ship promote the trade.
Paradigma ship follow the trade sedikit berbeda. Peran kapal seolah-olah sebagai pemasok bagi pelabuhan perintis yang barangnya diambil dari pelabuhan yang surplus. Jika perdagangan di lokasi-lokasi tersebut bertumbuh, kegitan pelabuhan bertumbuh, dan diharapkan kapal mampu bongkar muat dari kedua sisi lambung. Disini, terjadi imbal balik muatan diantara banyak pelabuhan.
Setelah semua sistem berjalan secara berimbang, harapan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia dapat diwujudkan melalui Tol Laut. Di antaranya, dengan memastikan konektivitas transportasi laut yang dapat menjangkau daerah terpencil, tertinggal, terluar.
Kedua, menyediakan jalur pengangkutan perdagangan antar pulau, serta perdagangan internasional. Ketiga, menghilangkan disparitas harga wilayah timur dan barat dengan mengendalikan biaya logistik barang secara efektif dan efisien.
Stabilitas biaya logistik akan bergantung pada sistem logistik. Yaitu, sistem yang mampu memadukan antar moda, antar pelaku usaha, dengan memanfaatkan teknologi informasi agar pertukaran seluruh informasi berjalan secara transparan. Untuk itu, dibutuhkan regulasi berkeadilan sembari memastikan seluruh stakeholder menjalankan sistem ini secara baik dan benar.
Unsur bisnis maritim, seperti pelabuhan, pelayaran, perbankan, pergudangan bersinergi dengan unsur pemerintah yang diwakili otoritas pelabuhan, bea cukai, imigrasi, dan karantina. Kedua unsur berjalan sesuai tupoksi masing-masing, maka harapan Poros Maritim Dunia tinggal menunggu waktu.
Tidak dapat dilupakan, kontribusi pemerintah daerah dibutuhkan khususnya dalam mengoptimalkan kawasan hinterland sebagai pemenuhan barang yang akan dikirim ke pelabuhan lainnya.
Jika kekuatan pelabuhan semakin meningkat seiring program mergerisasi beberapa waktu lalu, minimal satu langkah konkret telah dimulai, meskipun pelabuhan tidak dapat berjalan sendiri. Target throughput petikemas kelas dunia yang telah dicanangkan pelabuhan, harapannya segera diikuti oleh unsur lainnya diluar kendali pelabuhan. Dengan demikian, frasa Poros Maritim Dunia yang sempat kendor akhir-akhir ini dapat menggaung kembali.
Sebelum ditutup, Indonesia tercinta memiliki kekayaan melimpah bersumber tiga matra, udara, bumi, dan laut. Sebelum barang-barang tersebut diangkut kapal ke lokasi yang membutuhkan, ada baiknya istilah terdepan, terluar, dan tertinggal perlu ditambah dengan terdalam. Hal ini agar segala sumber di perut bumi dan di dasar laut turut dipikirkan untuk sebesar-besar kemakmuran seluruh rakyat Indonesia. Aamiin.
Wahyu Agung Prihartanto, Master Marine dari PIP Semarang.
